超越丰田成就海外“霸业”，比亚迪先从“造船”开始

海川

10月17日，比亚迪披露前三季度业绩预告。预告显示，公司预计2023年前三季度归母净利润205亿元至225亿元，较上年同期上升120.16%-141.64%。比亚迪在公告中表示，2023年第三季度，新能源汽车行业延续良好的增长势头，公司新能源汽车销量持续创下历史新高，稳居全球新能源汽车销量第一。

图:比亚迪2023年9月产销快报

比亚迪新能源汽车业务迎来爆发，海外销量持续提升带来的贡献作用明显。2022年，比亚迪加速开拓欧洲、亚太、美洲等市场，新能源乘用车出口5.6万辆，同比增长307.2%。2023年9月，比亚迪乘用车出口达2.8万辆，同比增长262.4%。

按照2023年前三季度出口数据，在整车出口增速前三的中国车企中，比亚迪排名第一，出口15.4万辆，同比增长超520%。那么比亚迪新能源汽车业务的海外战略是怎样的？有哪些可取之处和弊端？我们一一分析。

十多年前，比亚迪CEO王传福曾说，未来的天下是混合动力和电动车的，而不是燃油车的，比亚迪计划在2015年成为中国第一的汽车生产企业，2025年超过丰田成为全球第一。想超越丰田成就霸业，必须先学习丰田。学习丰田，一定绕不开它的出海战略。

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欲成霸主，海外必争

1933年，日本丰田汽车成立，1957年该品牌旗下皇冠轿车开始出口美国，1977年，丰田海外出口数量开始超越日本国内。60年代初期至80年代中期，丰田在一些发展中国家开展海外整车生产，比如肯尼亚、南非、印度尼西亚、泰国等，为的就是回避整车进口高关税的限制，扩大销售。到上世纪90年代，以丰田为代表的日本汽车制造商扩大对泰国的投资，逐步掌握当地产业链、经销商渠道、上下游零件供应商高达98%的本土零部件采购率，使得日系车能以低成本垄断市场。

截至2022年7月，丰田汽车全球销量79.7万辆，其中，丰田日本本土销量10.4万辆，海外市场销量69.3万辆；全球产量70.7万辆，其中日本国内产量22.2万辆，同比减少28.2%，国外产量48.5万辆，同比增加4.5%，无论是生产端还是消费端，丰田汽车的重点都在海外市场。

总体来看丰田的霸主之路，走出了内销-出口-海外建厂-当地采购和销售的发展路径。

韩系车企业也大体上遵循了这个规律。1944年12月，韩国起亚汽车公司正式出道；20世纪70年代，在汽车国产化政策鼓励下，韩国汽车业开始大规模引进国外生产技术，1974年起亚汽车制造的韩国第一辆乘用轿车Brisa开始远销中东；20世纪90年代，韩国汽车业先后在欧美、亚洲等建立生产基地，实现生产本地化；90年代中后期，韩国汽车在西欧、美洲、东欧、亚洲、大洋洲陆续实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。

企业全球化进程的不断加剧，使得世界各地的企业受到的来自国内外市场的竞争越来越激烈，出海车企逐渐从简单的出口贸易模式发展成为海外建厂、当地采购零部件、当地销售的方式，在一定程度上实现战略市场深度本地化的目标。

从日韩车企发展历史可知，拓展海外市场作为销量增长的重要曲线，可以更加高效的为其产品与服务寻求更多的客户群体、扩大市场占有份额，欧洲、美洲的国际车企巨头亦是通过抢占海外汽车市场份额达到获取高额收益目的。比亚迪想要在汽车行业立志成为领头羊，必然要进行全球化扩张。扩展过早，产品供应链体系尚不成熟到在当地市场立稳脚跟，扩张过晚，则先机尽失，进入壁垒过高，产品无立足之地。

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最佳时机，决不错过

当前环保、碳中和已逐步从全球理念共识落地为全球执行方案，各国在新能源领域的友好政策相继落地，战略机遇期窗口正向比亚迪敞开。在比亚迪投资180亿泰铢建厂的泰国，政策支持力度也十分强大。

2022年-2023年期间，泰国电动车进口税将获得最高不超过40%的减免优惠。在2022年-2025年期间，该国的消费税从8%降至2%，如果整车厂计划三年内落地泰国生产，那么每一台电动车还会获得7万泰铢到15万泰铢的补贴。电池等新能源车关键部件则可享受免收进口税的政策优惠等等。

以比亚迪ATTO3和海豚两款车型为例，均可享受15万泰铢的补贴以及40%的进口关税减免。这两款车和目前当地热销的丰田燃油车相比，使用成本将大概降低2万元左右，将对消费者产生巨大的吸引力。

在比亚迪出海业务的重要板块之一欧洲，新能源政策以近乎爆发式的速度相继出台。2021年，欧盟出台了《Fit for 55》法案，计划2030年温室气体排放量较 1990年减少至少55%，2035年要求新增汽车实现零排放。欧洲各国则根据自身客观情况跟进出台新能源汽车推广政策:

到2027年，德国在电动汽车补贴计划中的花费或将高达730亿欧元，甚至接近德国联邦国防军投资预算；法国政府宣布出资80亿欧元用于电动车购车补贴；西班牙个人乘用车补贴1900欧元；挪威将增值税减免政策延期hellip;hellip;

在新能源汽车市场上，近年来欧洲新能源汽车迎来爆发式增长。去年12月，德国、法国、英国、挪威、西班牙、意大利、瑞典等欧洲7国，单月电动汽车销售34.35万辆，环比11月增长了50%，单月渗透率更是突破40%，大幅超越11月的29.5%。有分析报告指出，2023年欧洲电动汽车有望继续保持高景气表现。

更为关键的是，欧洲传统燃油车品牌巨头们的产品主力仍处于油改电的阶段中，纯电动汽车产能尚未完全释放，加之纯电动车在舒适性、操控性及智能性上存在弯道超车的较大可能性，此时的比亚迪，前有新能源大巴业务在海外打下的坚实基础，后有国内总部在电池、智能化研究成果上的不断支援，攻入欧洲纯电车市场恰逢其时，此时不吃肉，还要等老虎醒来吗？

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布局出海先手棋

受地理环境、经济发展水平等因素的影响，各国和各地区之间的生产要素存在着巨大差异。比亚迪同其他汽车企业一样，为了降低经营成本在国内外各地区市场中不断寻求着最佳的资源配置，而直接出口产品是出海的第一步。把车卖到海外，要考虑的成本因素主要涉及运费、税费、其他费用等，其中运费是变动成本中的大头。就直接出海的运输运费而言，目前大型滚装船可容纳6000-8000辆汽车。近几年我国汽车出口量总体上涨趋势，出海运输成本明显攀升。

航运及海工研究咨询公司克拉克森数据显示，截止2023年7月初，6500标准车位汽车运输船一年期租金已连续7个月维持在110000美元/天的历史高位。天风证券曾估算，比亚迪出口欧洲、中东单车仅运费与手续费合计约在3万、2万元人民币左右。

往远说，全球汽车船市场中，来自日本的航运公司在全球汽车船市场份额合计占近四成，这些航运公司背后的财团，同时又控制丰田、本田、三菱等日本车企，在远洋运力紧张时，运费上涨自不必说，插队现象还时有发生，运输安全掌握在竞争对手的阵营里，终究不是长久之计。

所以这样就不难理解为什么比亚迪要造船了。据财新网2022年10月报道称，比亚迪正计划打造自己的汽车运输船队，其关联公司在山东一家船厂将订造8艘可装载7700辆汽车的滚装船，以应对汽车出口量快速增长所带来的运输需求。此前，上汽集团已开始运营自有船队，比亚迪有望成为国内第二家拥有自营船队的汽车企业。

比亚迪的动作不止于此。2022年12月，比亚迪汽车工业有限公司进行工商变更，公司经营范围新增国际船舶管理业务；无船承运业务；国际船舶代理；港口理货；港口货物装卸搬运活动等。

全球最大航运新闻服务机构贸易风在2022年底曾报道称，比亚迪已与招商工业签署了4艘9400车位双燃料汽车滚装船(PCTC)订单。汽车滚装船是一种多用途船舶，广泛应用于车辆运输。该笔订单总价至少为4亿美元(约合人民币27.83亿元)，将由招商工业南京金陵和招商局重工(江苏)分别建造两艘，预计将从2025年开始陆续交付。业界评价称，造价近亿美元的汽车船相比10万美元/天的高租金支出有着明显的经济效益，投资回收期约在3年。

2023年6月，比亚迪和招商局集团签署框架协议，在交通物流、船舶建造、车辆检测和综合金融等多个领域继续深化合作。

未来比亚迪是否有望成为国内汽车船运之王？这是一个有趣的悬念，但毫无悬念的是，在出海运输的成本方面，比亚迪已经遥遥领先于国内其他友商，如果在未来海外战场打价格遭遇战，比亚迪已先得一分。

在不断优化产品出口方式的同时，比亚迪在海外市场，也走出了自己别具一格的发展路径并且效果显著。下一篇《比亚迪海外战略全解析独具特色的出海之路》中我们将详细介绍。

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